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辅助驾驶与自动驾驶注意义务之比较
双击自动滚屏 发布者:guangminglw 时间:2024-5-2 12:12:10 阅读:901次 【字体:

辅助驾驶与自动驾驶注意义务之比较


关键词:刑事责任


彭文华?熊浩宇

摘要:随着自动驾驶车辆逐渐融入人们的日常生活,区分辅助驾驶车辆与自动驾驶车辆的法律责任,无疑具有重要的理论价值与现实意义。从我国颁布的相关法律法规以及地方性法规、规章制度等来看,对自动驾驶车辆发生事故的民事责任等有所规定,但如何规制其刑事责任的确定尚处于空白状态。确定自动驾驶车辆事故的法律责任,不可能无视刑事责任,关键在于如何认定事故中的注意义务。注意义务是影响车辆事故之法律责任的重要因素,在过失犯罪认定中具有决定性作用。辅助驾驶车辆与自动驾驶车辆在注意义务的根据、特征、内容以及主体等方面,均存在较大区别。与辅助驾驶等传统车辆驾驶相比,自动驾驶车辆的注意义务更具有复杂性、多样性,同时还会面临来自道德与伦理方面的拷问。

关键词:辅助驾驶车辆;自动驾驶车辆;注意义务;刑事责任

中图分类号:D924文献标识码:A文章编号:1003-854X(2024)03-0133-06

全国首部智能网联汽车管理法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(以下简称《深圳条例》)正式施行后,意味着完全自动驾驶的智能网联汽车在不配备驾驶人的情况下可以依法上路行驶。鉴于辅助驾驶车辆犯罪与自动驾驶车辆犯罪在注意义务的根据、特征、内容及主体等方面均有所不同,探讨它们之间的区别具有重要的理论价值和现实意义。

一、辅助驾驶与自动驾驶的注意义务根据

注意义务根据,主要是指作为注意义务来源的法律规范、规章制度等。由于介入驾驶自动化系统,自动驾驶车辆注意义务的根据应当不同于辅助驾驶车辆注意义务的根据。不过,两者之注意义务根据还是存在重合的,并非完全不同。

(一)自动驾驶车辆犯罪注意义务根据的影响因素

辅助驾驶车辆与传统车辆一样,主导驾驶任务的主体是人类。据此,辅助驾驶车辆的正常运行决定因素有二:一是车辆本身;二是人类。车辆的装置、设施、设备等属于结构性器件,所存在产品瑕疵或者缺陷通常被归入产品责任范畴,不涉及交通肇事犯罪问题。例如,车辆的制动系统器件或者刹车系统器件等存在问题,一般都会通过由厂商赔偿、召回处理等解决。这使得有关车辆结构性器件的规定,不属于传统车辆犯罪的注意义务根据。即使介入了自动辅助装置、设备等,但由于自动辅助装置、设备等不能主导驾驶任务,因而主导驾驶任务的人类具体负责驾驶安全的注意义务。因此,对于辅助驾驶车辆而言,人类在驾驶过程中的注意义务根据就是辅助驾驶车辆犯罪的注意义务根据。

自动驾驶车辆与辅助驾驶车辆最大的不同,在于主导驾驶任务的是驾驶自动化系统。据此,自动驾驶车辆正常运行的决定因素是车辆和驾驶自动化系统。与辅助驾驶车辆一样,有关车辆结构性器件的规定通常不能作为有关车辆犯罪的注意義务根据。但是,作为驾驶自动化系统组成部分,且与交通运输安全有关的制度、规定等,均可成为自动驾驶车辆犯罪的注意义务。这样,自动驾驶车辆犯罪的注意义务主要是围绕着驾驶自动化系统展开的。驾驶自动化系统在设计、研发以及运用过程中的注意义务根据,就是自动驾驶车辆犯罪的注意义务根据。不过,对于高度自动化车辆而言,由于特定情形下需要由驾驶自动化系统主导驾驶任务,切换至人类主导驾驶任务。当切换至人类驾驶后,凡是人类在驾驶过程中的注意义务根据,均可成为自动驾驶车辆犯罪的注意义务根据。

(二)辅助驾驶的注意义务根据

如上所述,辅助驾驶犯罪的注意义务根据与传统车辆犯罪的注意义务根据是一致的。理论上一般认为,传统车辆的注意义务根据主要是交通运输管理法规,具有特定的范畴。“所谓交通运输管理法规,是指保证交通运输正常进行的有关规章制度,具体地说,就是指《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》和其他有关法律规章等。”(1) 其他有关法律规章等,主要是指相关职能部门如公安部门等制定的行政法规、规章以及相关司法解释等,如《道路交通事故处理程序规定》《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》《最高人民法院关于醉酒驾车犯罪法律适用问题的意见》等。

需要注意的是,交通运输管理法规中的有些规定,属于行政违法注意义务的根据,不能将之作为犯罪注意义务的根据。“随着侵权法理论的发展,现代行政法上的‘过错责任出现了‘过错客观化的趋势,从考察人的主观心理状态转向考察客观的行为状态。行为若不符合某种行为标准意味着对义务的违反,即可推定过错的存在。”(2) 例如,非法安装警报器、标志灯具的行为、未悬挂机动车号牌的行为和未随车携带行驶证、驾驶证等,虽然违反交通运输管理法规,但它们不是交通肇事罪的实行行为。(3) 可见,道路交通运输管理法规中的一些违章规定,并非辅助驾驶车辆犯罪的注意义务根据。对于违反这样规定的行为,不能认定为交通肇事罪的实行行为,应排除其犯罪性。

(三)自动驾驶的注意义务根据

高度自动化车辆犯罪的注意义务根据,在切换至人类驾驶后是围绕着人类展开的。此时,诸如《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》(以下简称《道路交通安全法实施条例》)等法律规章的规定,均可成为自动驾驶车辆犯罪的注意义务根据。如果由驾驶自动化系统主导驾驶任务,那么其犯罪之注意义务根据也是围绕驾驶自动化系统展开的。

当驾驶自动化系统主导驾驶任务时,车辆行驶仍然需要遵守交通运输安全管理法规。例如,《道路交通安全法》第45条规定(4) 等,就可以成为自动驾驶车辆犯罪的注意义务根据。不过,《道路交通安全法》中的排斥自动驾驶车辆的规定,不能成为自动驾驶车辆犯罪注意义务的根据。例如,该法第2 、16、19 条关于车辆测试、机动车拼装、改装以及驾驶证照、主体等规定,以及《道路交通安全法实施条例》第62条有关驾驶机动车不得拨打接听手持电话、不得连续驾驶机动车超过4小时未停车休息等规定,就不能适用于自动驾驶车辆。由于驾驶自动化的目的是解放包括所有者、使用者在内的人类,故在驾驶自动化系统主导驾驶任务时,所有者、使用者等拨打接听手持电话、任由驾驶自动化系统连续驾驶机动车超过4小时,是情理之中的事情。

除道路交通安全法律法规的相关规定外,有关自动驾驶车辆的特别交通运输管理法律法规,也能成为自动驾驶车辆犯罪注意义务根据,这是自动驾驶车辆犯罪独有的注意义务根据。从世界各国情况来看,这些特别的法律法规可分为两类:一是有关自动驾驶车辆的专门法律法规。例如,美国《自动驾驶法案》对自动驾驶车辆研发、设计、制造,以及鼓励此类车辆的测试和部署来提高其性能等作出的相关规定,就属于此类规定。(5) 二是道路交通法律法规中的专门规定。2017年6月,德国联邦议院颁布了德国《道路交通法》第八修正案,以适应自动驾驶汽车的需要,这便是针对自动驾驶车辆制定的专门道路交通法律法规。

近年来,我国从中央到地方也颁布了一些有关自动驾驶车辆的规章制度。如在中央层面,工业和信息化部等先后出台《汽车驾驶自动化分级》《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范(试行)》《关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》等规章制度。在地方层面,如北京市等就发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》等。总体来看,这些规章制度等的规定较为概括、笼统。需要指出的是,2021年3月,公安部发布的《道路交通安全法(修订建议稿)》第155条就对自动驾驶汽车作了专门规定。2022年8月1日,《深圳条例》正式施行,该条例对自动驾驶车辆的研发、运营等作了相对明确的规定。

另外,有关自动驾驶的伦理规定、指南等,也可以成为自动驾驶车辆犯罪的注意义务。自动驾驶伦理具体涉及生命之间如何衡量的决定,以及道路交通社会愿意接受的风险程度等问题。(6) 对于国家来说,不能不考虑行人、传统车辆驾驶人以及社会公众的感受,他们可能更倾向于对自动驾驶车辆上路的安全性和可靠性的顾虑,而不是对其有更高的安全性的信任。2021年11月19日,由中国网络社会组织联合会在首届中国网络文明大会上发起的《互联网信息服务算法应用自律公约》,从算法伦理和网络文明建设的角度,对算法的技术主体提出了新的要求,以期通过优化算法伦理推动算法技术的综合治理。这说明,自动驾驶伦理问题也引起了我国社会的高度关注。

自动驾驶技术的开发与应用是前所未有的。与德国、日本等在国家层面制定法律法规不同,我国是从地方层面进行自动驾驶研发与运营等试验,相关法律法规也是地方层面的,其缺陷与不足还是客观存在的。“尽管我国中央、地方层面均已发布有关自动驾驶汽车道路测试的规范性文件,表明了对自动驾驶技术发展的肯定与支持,但这些‘红头文件并非立法范畴,效力层级低,难以从根本上消弭自动驾驶汽车测试与现行法律规定之间的冲突,遑论为自动驾驶汽车的部署提供坚实的法律保障”(7), 而且,地方性规章制度之间不可避免地存在跨区域矛盾与冲突。这使得制定全国性的有关自动驾驶车辆的法律法规,变得越来越迫切、重要。

二、辅助驾驶与自动驾驶的注意义务特征

对于辅助驾驶车辆和自动驾驶车辆来说,自动驾驶功能在其中的性质和作用有所不同。在辅助驾驶车辆中,由于司机主导、决定车辆操控,自动驾驶功能居于辅助性地位,因而由自动驾驶设备、装置等功能性问题引起的注意义务,不能苛求于司机。在自动驾驶车辆中,自动驾驶功能居于主导性甚至决定性地位,必然赋予其更多、更高的注意义务。相对而言,对辅助驾驶人的注意义务也就低些。下面以罗森贝格诉哈伍德案(Rosenberg v. Harwood)与格洛维根诉西锐飞机设计公司案(Glorvigen v. Cirrus Design Corp)为例,对辅助驾驶车辆和自动驾驶车辆之犯罪注意义务的本质特征,加以具体说明。

在美国的罗森贝格诉哈伍德案中,原告正穿过一条乡村公路,谷歌GPS却把她带到一条繁忙的街道上,随后她被一辆汽车撞倒,造成严重伤害。她以一般过失、未发出警告、设计缺陷之严格责任和未发出警告之严格责任提起诉讼。(8) 但是,法院认定谷歌对原告不承担过失责任,并驳回了原告的诉求。(9) 法院之所以認为谷歌不对原告承担责任,是因为双方没有建立“合同或信托关系”,GPS只是提供了额外利益,没有剥夺原告现有的保护。(10) 换句话说,谷歌仅仅提供了该地区的交互式地图,人们在使用谷歌地图时,在辅助驾驶车辆的屏幕上通常也不会发现不同于他们在现实中看到的错误信息,谷歌并没有诱导人们犯错。由于公众享受谷歌地图带来的好处是额外的,具有参考性质,因而不能免除使用者应当履行的义务和应尽的职责。同时,虽然人们看到的是真实的地图,但并非现实生活场景的完全写照,使用者应该酌情审时度势,对即时场景加以有效应对。据此,“法院认为谷歌对原告没有注意义务,因此对其数字地图中的错误不承担责任。”(11)

该案中,法院之所以判决谷歌胜诉,是以原告与谷歌公司之间是否存在GPS服务的安全保障信用关系来确定的。以辅助驾驶为例,由于驾驶人(或使用者)在执行驾驶任务时处于主导地位,即便有GPS导航等辅助装备,驾驶人(或使用者)也有充分的自我保护机会和自我保护义务。而且,选择或者选装有自动辅助驾驶设备,也是驾驶人(或使用者)根据需要决定的,并非必须接受或者无权选择导致的结果。既然自动辅助驾驶设备是驾驶人(或使用者)选择或者选装的结果,就意味着驾驶人(或使用者)与设备制造方等没有确立合同上的特别信用关系。在这样的情况下,要求设备制造方等承担安全或者警告义务,无疑是没有依据的,也就无须对自动辅助驾驶设备导致的事故承担刑事责任。

对于自动驾驶车辆而言,情况就不一样了。车主、用户等选择自动驾驶车辆的主要原因,在于驾驶自动化系统承担车辆的主导或者完全驾驶任务。这是对驾驶自动化系统的信任和依赖,亦即对其设计者、研发者及制造商等的信任和依赖,属于特别的契约或者信用关系。驾驶自动化系统的制造商等,必须对驾驶自动化系统提供安全保障或保证,履行驾驶自动化系统的故障或者缺陷警告、安全行驶警示以及危险回避等基本注意义务。GPS装置作为自动驾驶车辆自主驾驶的重要保障,为车主或用户使用车辆增加了安全和信心,同时也使得在车主、用户等与设备生产者或提供者之间确立了特别信任关系,设备生产者或提供者承担相应的注意义务是理所当然的。“对于自动驾驶车辆而言,由于不存在履行操控智能的驾驶员,因而原本由传统车辆驾驶员承担的基本注意义务,会转嫁给自动驾驶车辆的制造商、硬件或者软件的供应商以及程序员等。”(12) 因此,制造商等没有就驾驶自动化系统履行所需的警告、警示义务,就应承担相应的刑事责任。

由上可知,在介入驾驶自动化设备或者系统的场合,驾驶自动化设备或者系统的制造商等主体是否履行注意义务,是以是否存在安全保障信用关系为判断依据的。这意味着,因驾驶自动化设备或者系统介入,能否据此要求制造商等相关主体承担注意义务,要看制造商等与用户或者使用者等之间是否建立安全保障信用关系。对于辅助驾驶车辆而言,使用者或者驾驶人等与驾驶自动化系统及其制造商等,没有就安全保障建立契约关系或者信用关系,制造商等无需履行注意义务。自动驾驶车辆则不然,使用者或者驾驶人等与驾驶自动化系统及其制造商等,就安全保障建立了契约关系或者信用关系,故而制造商等需要履行注意义务。

三、辅助驾驶与自动驾驶的注意义务内容

在注意义务的内容上,辅助驾驶车辆犯罪和自动驾驶车辆犯罪存在很大区别。自动驾驶车辆犯罪的注意义务内容围绕着驾驶自动化系统展开,不但包容广泛,而且处于发展、完善阶段,相对来说较为复杂。

(一)辅助驾驶车辆犯罪的注意义务内容

辅助驾驶车辆犯罪的注意义务内容,主要体现在《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》以及《道路交通事故处理程序规定》等的规定中。例如,《道路交通安全法》共有8章124条,八章内容分别为总则、车辆和驾驶人、道路通行条件、道路通行规定、交通事故处理、执法监督、法律责任以及附则等。《道路交通安全法》先后经过几次修改,增添了一些新的内容。2011年,鉴于一段时间以来,不按规则行驶而导致的交通事故越来越频繁,特别是酒后驾驶、证件伪造等成为交通运输违法犯罪的重要原因,国家对《道路交通安全法》进行了重大修改。例如,该法第91条就对饮酒驾驶、醉酒驾驶等作了具体规定。因此,禁止饮酒、醉酒驾驶就成为从事道路交通运输应当注意的法律义务。否则,若因此造成交通事故的,就可能承担刑事责任。

(二)自动驾驶车辆犯罪的注意义务内容

传统车辆或者说辅助驾驶车辆的责任模式,是由人际权利和义务组成的责任模式。自动驾驶车辆造成事故时由于缺乏人类参与,因而不能采取传统车辆或者说辅助驾驶车辆那样的人际责任模式,这也使得其责任模式充满争议。由于车辆无法承担责任,故而需要追究法律责任也只能追究自动驾驶车辆设计者、研发者、所有者或者使用者等的责任。对此,学界存在较大分歧。否定论认为,“自动驾驶汽车的判断缺乏事前的预见可能性或避免可能性……不能因为自动驾驶汽车造成了法益侵害而追究其背后的使用者、生产者或设计者的过失责任。”(13) 肯定论主张,“就自动驾驶汽车引发事故而言,仍可追究汽车使用者、制造者等的责任。”(14) 但是,若不能追究法律责任,将导致自动驾驶车辆出现责任真空,“这种责任真空可能会导致对机器人发明的支持急剧下降。基于这样考虑反对免除机器人经营者对机器人造成伤害的责任。”(15) 因此,对自动驾驶车辆不免责逐渐成为有力的观点。

一般来说,对自动驾驶车辆归责,涉及驾驶自动化系统从设计、研发到运用等各个环节,各环节所设置的规定或者要求等,均可成为自动驾驶车辆犯罪的注意义务。从各国的经验来看,自动驾驶车辆的注意义务内容主要包括如下几方面:

1.测试。自动驾驶车辆测试的注意义务内容可分为两大部分:一是有关测试安全性、部署和操作等的规定;二是道路基础设施,如道路交通标志、交通信号和灯光以及路面标记等的规定。美国国家公路交通安全管理局曾就自动驾驶汽车测试提出包括以下操作规定的建议:司机熟悉自动化系统、驾驶员对测试车辆保持可控性、自动驾驶汽车提醒功能、系统故障警报功能、测试车辆能够遵守交通法规、驾驶的安全性保障功能、测试的区域要求,等等。(16)《深圳条例》对自动驾驶车輛的道路测试和示范应用规定了申报管理制度、采取必要安全措施等。

2.运营。自动驾驶车辆运营注意义务的规定,基本上与测试规定没有太大区别,只不过具体的运营区域或范围可能不同,同时根据不同区域的地理状况、气候、环境等,会作出一些针对性规定。同时,自动驾驶车辆运营的规定是个不断充实、完善的过程。例如,2018年3月18日,路人伊莱恩·赫茨伯格被一辆优步自动驾驶汽车原型车撞死后,引发人们对自动驾驶技术的广泛关注。该事故促使优步公司在运营、技术和组织等方面进行全面反思,并采取了一系列改进措施,主要体现在操作、技术等方面。(17) 如《深圳条例》对自动驾驶车辆的运营规定了准入管理制度、登记制度以及使用管理制度等。

3.保险。自动驾驶车辆的保险条款与传统车辆的保险条款大同小异,不过会有一些专门性规定。例如,被誉为自动驾驶车辆立法领域重大启示的美国密歇根州自动驾驶车辆保险法案,就规定符合参加保险项目资格的车辆制造商,将对其车辆造成的伤害负一定责任,并将驾驶自动化系统视为车辆的驾驶员或操作者,以判断是否符合交通法规和机动车辆法规。同时,当驾驶自动化系统主动控制车辆时,汽车制造商将对任何由驾驶自动化系统主动和故障引起的事故负责,等等。(18) 保险制度不完善,是目前我国自动驾驶车辆运营的一大不足。例如,《深圳条例》第28条规定的车辆保险,明显是针对传统车辆或者辅助驾驶车辆的,并没有针对自动驾驶车辆作出特别规定。

4.数据安全与隐私权。大数据应用是自动驾驶车辆实现高度自动化或者完全自动化的关键所在。正是通过人力难以企及的数据收集、储存、分析和运用能力,大大提高了自动驾驶车辆行驶的安全性和移动性。但是,大数据对自动驾驶车辆来说是把“双刃剑”,容易被用来实施违法犯罪行为乃至带来消极后果。如利用自动驾驶车辆的GPS来跟踪车辆使用者,利用车辆的数据收集系统来收集城市规划、布局和概貌,以及特定区域的山川地理风貌等。如果涉及到具有战略意义的数据和信息,甚至会对国家安全造成重大影响。因此,涉及大数据运用与隐私权以及战略安全等,应当成为自动驾驶车辆的注意义务内容。如《深圳条例》第47条就将涉及数据安全与隐私权的注意义务赋予智能网联汽车相关企业,要求依照国家相关规定制定数据安全管理制度和隐私保护方案。

5.自动驾驶伦理。自动驾驶车辆的伦理问题,涉及从民事、刑事责任到数据保护,再到法律和伦理观点重叠的基本问题,包括生命之间如何衡量、道路交通接纳的风险程度,以及国家是否应该通过自动驾驶和互联网驾驶技术,对道路交通进行更多干预,以最大程度地减少事故风险等。(19) 这就使得有关伦理方面的问题可能会成为自动驾驶车辆犯罪的注意义务。例如,《德国自动驾驶伦理行动计划—2017》规定,“自动化和联网系统,特别是学习和自学习系统,不得导致对道路使用者的全面监控。”(20) 据此,不得对道路使用者全面监控,就成为德国自动驾驶的注意义务,违反这样的义务就可能构成犯罪。目前,我国相关法律法规对自动驾驶伦理的规定仍处于空白状态。

6.网络安全。视觉目标跟踪、地理空间数据分析和基于深度学习的传感技术,是自动驾驶安全性的决定性因素。但是,联网也是把双刃剑,它能使黑客利用联网技术漏洞,同时向多辆汽车控制器的局域网总线系统发送信息,导致网络上所有车辆的核心安全系统收到恶意信息,进而影响安全甚至造成事故。(21) 因此,有关汽车数据安全管理制度、汽车网络安全管理制度等网络安全评估及管理的规定,便是智能网联车辆的通讯网络运营商、IT服务提供商的注意义务。如《深圳条例》第46条规定,“智能网联汽车相关企业应当依法取得网络关键设备和网络安全专用产品的安全检测认证,依法制定智能网联汽车网络安全事件应急预案,并建立网络安全评估和管理机制,确保网络数据的完整性、安全性、保密性和可用性,防止网络数据泄露和被窃取、篡改。”

四、辅助驾驶与自动驾驶的注意义务主体

掌控輔助驾驶车辆的为驾驶人,而掌控自动驾驶车辆的为驾驶自动化系统,这就决定了辅助驾驶车辆犯罪与自动驾驶车辆犯罪的注意义务主体截然不同。

(一)辅助驾驶车辆犯罪的注意义务主体

与传统车辆犯罪一样,辅助驾驶车辆的注意义务主体主要是司机。需要注意的是,如果是司机之外导致车辆发生事故的其他人,虽然可以因为违反注意义务而构成交通肇事罪,但其注意义务不应与自动驾驶车辆犯罪的注意义务混淆。在他人因违反注意义务构成犯罪的情况下,自动驾驶车辆违反注意义务的情况并不存在,否则就应当承担刑事责任。另外,还要区分高度自动化车辆与完全自动化车辆之犯罪注意义务主体的不同。对于高度自动化车辆犯罪而言,注意义务主体既可以是驾驶自动化系统的设计者、研发者以及所有者、使用者等,也可以是辅助驾驶人。辅助驾驶人只有在高度自动化车辆切换至人类驾驶模式后,才能成为犯罪的注意义务主体。完全自动化车辆由于在任何时候都无需人类主导动态驾驶任务,因而其犯罪之注意义务主体只能是驾驶自动化系统的设计者、研发者以及所有者、使用者等。

(二)自动驾驶车辆犯罪的注意义务主体

由于驾驶自动化系统居于主导地位,故如何确定自动驾驶车辆犯罪的注意义务主体存在一定争议。如《深圳条例》只是规定了“智能网联汽车相关企业”,并未明确具体的主体范畴。不过,该条例第53条第2款规定,“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害,属于该智能网联汽车一方责任的,由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”这样的归责过于简单、模糊,因为其限定的前提条件是“属于该智能网联汽车一方责任的”,且并未根据原因归属来确定责任主体。事实上,与辅助驾驶的注意义务主体相比,自动驾驶注意义务的主体主要是替代主体,因为自动驾驶车辆一旦发生事故,若无替代主体的话,则“意味着无过错的受害者将不成比例地承担自动机器的事故成本”(22) ,这是让人难以接受的。因此,自动驾驶车辆犯罪的注意义务主体主要包括驾驶自动化系统的设计、研发以及使用、维护、保养等参与者等。

1.制造商。自动驾驶车辆的制造商具体包括驾驶自动化软件制造商、驾驶自动化硬件制造商和自动驾驶车辆制造商。从自动驾驶车辆的研发情况来看,三者之间往往是一体化的,即制造商往往会完成驾驶自动化软件的设计、研发以及驾驶自动化硬件的制造。原因在于,驾驶自动化软件技术水准、安全与保障等要求严格,一体化程度极高,致使在制造自动驾驶车辆时不宜进行细分化拆解。自动驾驶车辆的制造商还包括广义上的制造商,像与安全驾驶密切相关的软件(如反病毒软件)开发商等就属此类。“与许多其他领域的软件开发不同,反病毒软件的开发无疑必须考虑安全保障。”(23)

2.销售商。就驾驶自动化系统产生缺陷或者故障之归责而言,制造商的责任是原生性的,销售商的责任是后继性的。销售商之范畴既包括车辆销售商、分销商,也包括境外车辆的进口商。(24) 另外,销售商还可以是中间商,即将自动驾驶车辆转卖出去的一方。如果中间商对车辆进行了改造或者改装,乃至于对自动驾驶功能产生实质影响,那么在改造或者改装的范畴内产生的缺陷和故障,就由改造者或者改装者承担其注意义务,并因此阻断改造或者改装的范畴内原销售商的注意义务。“当一个老练的买方将一个组件集成到另一个产品中时,由于该组件不适合买方所指定的特殊用途,因此,组件卖方没有义务警告直接买方或最终消费者可能出现的危险。”(25)

3.使用者。从司法实践来看,遵守自动驾驶车辆的基本操作规范和技术要求,以及按照制造商的要求、告示等,均可使用户成为自动驾驶车辆犯罪的注意义务主体。“如果经营者无视这一警告,继续使用车辆,他们可以也应该被发现对因更新错误造成的事故负责。”(26) 另外,如果用户对车辆加以改装或者“越狱”(27),就可能成为注意义务主体,并使得制造商的注意义务得以免除。“如果第三方将传统车辆改装成自动驾驶汽车造成事故,大多数责任条款可以使汽车制造商免于承担责任。”(28) 用户“越狱”也可以使其产生注意义务,如智能网联汽车的车主或用户“越狱”,就可能造就潜在的严重危害,并引发严重的道德问题(29),“越狱者”承担相应的刑事责任在所难免。

4.智能网络及大数据信息提供者。一般来说,智能网络及大数据信息提供者具体包括通讯网络运营商、IT服务提供商等,他们具体负责提供自动驾驶车辆的联网技术。为了避免网联车辆受到网络黑客等的攻击,消除自动驾驶汽车的网络攻击威胁,制定智能网联车辆安全评估和管理制度非常必要。例如,《深圳条例》第47条规定,“智能网联汽车相关企业应当依照国家相关规定,制定数据安全管理制度和隐私保护方案,采取措施防止数据的泄露、丢失、损毁,并将存储数据的服务器设在中华人民共和国境内。”

5.辅助驾驶人。高度自动化车辆需要配备辅助驾驶人,若辅助驾驶人接管车辆驾驶任务,则其注意义务与传统车辆司机无实质区别。不过,在驾驶自动化系统主导驾驶任务时,就不能要求辅助驾驶人承担完全的注意义务。否则,驾驶自动化系统的功能就变得毫无意义。“如果允许一个人在自动驾驶座位上睡觉,那么禁止在自动驾驶车辆上发短信似乎是相当愚蠢的。”(30) 通行的做法是,在高度自动化的情况下,辅助驾驶人需要承担“优先处理”责任。一旦车辆发出提示人类接管控制权的安全警告,辅助驾驶人就需要切换驾驶模式、接管车辆驾驶。否则,辅助驾驶人将承担车辆肇事引发的过失犯罪责任。

五、结语

当前,我国有关自动驾驶车辆的立法尚处于起始阶段,对其法律责任的规定亦不成熟,刑事责任更是如此。如《深圳条例》对智能网联汽车也只简单规定了民事赔偿责任,并未涉及刑事责任。对辅助驾驶与自动驾驶之注意义务的根据、性质、内容与主体进行比较,无疑对厘清辅助驾驶与自动驾驶的法律责任具有一定的现实意义。当然,与辅助驾驶车辆相比,确定自动驾驶车辆的法律责任除了面临来自伦理方面的拷问外,还要面临来自前沿科技所带来的复杂性与不确定性问题。“自动驾驶技术的开发与运用,存在一定的技术风险,同时自动驾驶系统研发和运用的复杂性,也使得其故障或者缺陷存在溯源难等问题。”(31) 这使得人们在确定自动驾驶车辆的法律责任时增添变数。未来,随着自动驾驶技术走向成熟以及相关监管逐渐完善,界定辅助驾驶与自动驾驶的注意義务以及确定自动驾驶的法律责任,会变得越来越容易。

注释:

(1) 黎宏:《刑法学各论》,法律出版社2016年版,第58页。

(2) 古力、余军:《行政法律责任的规范分析———兼论行政法学研究方法》,《中国法学》2004年第5期。

(3) 参见王良顺:《交通事故责任与交通肇事罪的认定》,《甘肃政法学院学报》2009年第5期。

(4) 该条规定:车辆、行人应当按照交通信号通行;遇有交通警察现场指挥时,应当按照交通警察的指挥通行;在没有交通信号的道路上,应当在确保安全、畅通的原则下通行。

(5) See Alexandra Green, The Self Drive Act: An Opportunity to Re-Legislate a Minimum Cybersecurity Federal Framework for Autonomous Vehicles, Santa Clara Law Review, 2020, 60(1), pp.217-252.

(6) See Hilgendorf, Automatisiertes Fahren als Herausforderung für Ethik und Rechtswissenschaft, in: Bendel (Hrsg.),Handbuch Maschinenethik, 2019, p.281.

(7) 李烁:《自动驾驶汽车立法问题研究》,《行政法学研究》2019年第2期。

(8) See Rosenberg v. Harwood, No.100916536, 2011 WL 3153314 (D. Utah May 27, 2011).

(9) See Kate, Motsinger, Pokemon Go Away: Augmented Reality Games Pose Issues with Trespass and Nuisance,San Diego Law Review, 2017, 54(3), pp.649-[viii].

(10) See Clint W. Westbrook, The Google Made Me Do It: The Complexity of Criminal Liability in the Age of Autonomous Vehicles,Michigan State Law Review, 2017, 2017(1), pp.97-148.

(11) Elizabeth F. Judge, and Tenille E. Brown, A Right Not to Be Mapped: Augmented Reality, Real Property, and Zoning, Laws, 2018, 7(2), pp.1-23.

(12) 彭文华:《自动驾驶车辆犯罪的注意义务》,《政治与法律》2018年第5期。

(13) 江溯:《自动驾驶汽车对法律的挑战》,《中国法律评论》2018年第2期。

(14) [日]松尾刚行:《关于自动驾驶汽车与刑事责任的考察》,《法治现代化研究》2019年第1期。

(15) Sabine Gless, Emily Silverman, Thomas Weigend, If Robots Cause Harm, Who Is to Blame: Self-Driving Cars and Criminal Liability, New Criminal Law Review, 2016, 19(3), pp.412-436.

(16) See Rustin Diehl & Matthew I. Thue, Autonomous Vehicle Testing Legislation: A Review of Best Practices from States on the Cutting Edge, Journal of Technology Law & Policy, 2017, 21(2), pp.215-218.

(17) Alexandra DeArman, The Wild, Wild West: A Case Study of Self-Driving Vehicle Testing in Arizona, Arizona Law Review, 2019, 61(4), pp.1005-1006.

(18) See Michael P. Carty and J. D. Candidate, Jesus, Take The Wheel: Liabilityand Insurance Implicationsin Michigan's Pending World of Autonomous Vehicles, Wayne Law Review, 2021, 66(3), pp.867-894.

(19) Hilgendorf, Automatisiertes Fahren als Herausforderung für Ethik und Rechtswissenschaft, in: Bendel (Hrsg.),Handbuch Maschinenethik, 2019, S.281.

(20) 孙玉志、顾大松、郑翔:《中外自动驾驶政策法规研究与解读(欧洲篇. 2021)》,第331页。

(21) See Jennifer Heemstra, Autonomous Vehicle Technology-The Need for a National Standard on Cybersecurity, Ave Maria Law Review, 2018, 16, p.139.

(22) Pinchas Huberman, A Theory of Vicarious Liability for Autonomous-Machine-Caused Harm, Osgoode Hall Law Journal, 2021, 58(2), pp.233-286.

(23) Suhrid A. Wadekar, Autonomous Vehicles: As Machines Learn to Drive, What Must We Learn? Boston University Journal of Science and Technology Law, 2021, 27(2), pp.345-399.

(24) See Marek Swierczynski & Lukasz Zarnowiec, Law Applicable to Liability for Damages due to Traffic Accidents Involving Autonomous Vehicles, Masaryk University Journal of Law and Technology, 2020, 14(2), pp.177-200.

(25) Gary Marchant & Rida Bazzi, Autonomous Vehicles and Liability: What Will Juries Do, Boston University Journal of Science and Technology Law, 2020, 26(1), pp.1-35.

(26) Keri Grieman, Hard Drive Crash: An Examination of Liability for Self-Driving Vehicles, Journal of Intellectual Property, Information Technology and Electronic Commerce Law, 2018, 9(3), pp. 294-309.


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