宁波舟山港物流体系问题研究_论文发表网-光明论文中心

宁波舟山港在浙江省经济的发展和对外开放中有举足轻重的作用，随着长三角地区港口群的发展，港口之间的竞争合作关系逐渐清晰，如何在竞争与合作中确定自己的位置，在合作中竞争，错位发展，是当前必须考虑的问题。其中，宁波舟山港物流体系的服务质量决定其在世界港口竞争中的话语权。
　　一、宁波舟山港物流体系面临的主要问题
　　 2006年，宁波舟山港货物吞吐量达到42384万吨，集装箱吞吐量达到713.46万TEU，集装箱吞吐量增幅仅次于广州港的40.94%，达到35.7%，增幅位居第二位。港口的快速增长主要得益于宁波、温州、台州、绍兴、金华及杭州等腹地地区经济的发展，临港物流体系方面仍没有明显特色，有很多需要解决的问题。
　　 1、宁波舟山港定位
　　国家对宁波舟山港的总体定位是“与以苏州港为中心的港口群一并成为上海国际航运中心两翼的集装箱干线港”。

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《浙江省沿海港口布局规划》指出，浙江港口应以接轨上海，构筑“长三角”区域大交通为契机，以宁波舟山港口一体化为龙头，着力打造“三大基地”。宁波市和舟山市对宁波舟山港的定位是“国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，目标是跻身世界三大港口之列”。
　　以上三种定位是在不同的层次对宁波舟山港的定位认识，目标是一致的，但是，任何一个定位都没有解决港口特色问题。
　　 2、保税监管及贸易便利化
　　保税区是我国借鉴国外自由贸易区的作法而设立的一种特殊区域，其功能定位主要是加工贸易、保税仓储以及国际贸易。保税区的最大优势是政策的优惠，但是随着我国加入WTO和CEPA的实施，特别是出口加工区、保税物流园区的崛起，保税区的优势正在逐渐减弱，同时保税区现行的功能定位、监管模式也难以适应新形势的发展需要，无法完全满足加工制造和现代物流同步协调发展的需要，因此，需要解决保税监管区发展中存在的问题，以配合港口的发展。
　　贸易便利化指对防碍贸易的行政管理措施和手续进行简化。它是一个国家和城市贸易投资环境的重要组成部分，对物流效率又较大影响。贸易便利化是一个系统工程，其实现有赖于物流、信息流、资金流、单证流的协调配合。任何环节出问题，都会对贸易便利化产生影响。但贸易便利化的重点是海关和跨境制度，核心是海关便利化。宁波和舟山在这方面还有很多问题没有解决，对港口竞争不利。
　　 3、一体化之后临港工业群的布局
　　几年前，由于只在各自的行政区划内做文章，宁波、舟山出现了部分项目重复建设。一体化之后两地政府在整合港口资源，优化稀缺深水岸线等方面已经进行了初步的探索，但由于临港工业群的建设涉及到地方的招商引资，对地方财政有较大的影响，所以，整体的布局需要协调。不稳定的工业布局，对物流体系的建立不利。
　　二、建设思路探索
　　（一）宁波舟山港的发展定位
　　 1、成为上海南翼集装箱干线港
　　宁波舟山港应成为上海港的有力补充，成为上海国际航运中心南翼的集装箱干线港，实行“错位发展、合作互补”战略定位。上海港的发展离不开宁波港，两港之间存在合作的基础，合则两利。同时，两港的竞争亦不可避免，认识竞争中的主从地位，发展自身特色，优势互补才能保证竞争的公平和合作的长久。
　　随着中国经济总量的不断增加，对外贸易规模迅速增长，中国未来的发展对港口的需求仅仅靠现在的港口仍不能满足，从这个角度分析，宁波港和上海港都广阔的发展空间，所以两港有在发展中磨合机会。从目前情况看，因为上海港具有国家政策、区位、经济、综合服务与班轮航线等方面的优势，其龙头地位不可动摇。在这个基本认识下，宁波舟山港应该重点考虑以下两个方面：
　　第一、拓展港口腹地，提高腹地管理水平
　　目前宁波舟山港的直接腹地主要为宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州等市，间接经济腹地为铁路浙赣线所覆盖的鄱阳湖平原经济区和洞庭湖平原经济区，这些经济区也是上海的腹地。宁波舟山港集装箱生成量主要来自直接腹地，管理的重点也在这些地区。随着长三角地区港口的迅速扩张，腹地的争夺战将愈演愈烈，腹地越广箱量生成越稳定，所以，加强腹地建设和管理是当前的重点。
　　第二、认清自身优势、建设特色中转港
　　上海港目前货物的中转量只有5%，而按照国际标准，国际航运中心的中转量需要达到40%，其中转量的提高需要取得相关港口的支持。大小洋山港建成后上海港的水深问题得到了解决，但是天气的原因使得洋山港年实际作业天数时间为280天左右，而宁波舟山港的实际作业天数为350天。此外，上海港的规模仍不能满足区域经济发展的需要，周边港口的支持必不可少。迫于港口的自然条件，上海港未来势必将集中经营高附加值的集装箱业务，以保证其服务质量。宁波舟山港应根据自身优势保持集装箱吞吐能力和服务质量的同时，建设特色中转港，加快发展上海港没有能力作的铁矿石、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。依据宁波及舟山目前临港工业群的基础优势，打造煤炭、矿石、石油和粮食等大宗战略物资的储备中转基地，打造能源、修造船、重化工、钢铁厂等临港工业基地和适应对外贸易持续稳定的物流基地。
　　（二）保税区、出口加工区、物流园区的整合及贸易便利化
　　海关对保税区的监管是按照“一线放开，二线管住”的原则，但目前的监管实际上是一线和二线差别不大。就一线而言，企业所需物资从境外进入保税区时，要求必须在区域信息化系统中做好物料信息的备案及通关申请，之后完成报关手续进区。即使是在港区联动的模式下，保税区国际中转的货物也要两次报关，除了不需要许可证和不征收关税以外，手续的繁琐成都与进出口基本一致。
　　随着保税区的发展，出口加工在国际物流中的地位越来越重要，加工企业通常采用“零库存”的管理模式，这就要求有一批现代物流企业与其配套，目前保税仓储已经不能满足企业发展的需要。有必要对各类海关特殊监管区进行整合，统一政策法规和监管办法，提高“三区”即保税区、出口加工区和国际物流园区的物流效率，促进港口的发展。
　　目前，三个特殊区域的整合和贸易便利化的改革可以从如下几个方面入手：
　　 1、尽快实现“一线自由进出”
　　首先可以在物流园区内实现“一线放开”，采用电子手段进行备案管理，完成相应物流量的统计，货物备案后可自由进出境，逐渐取消纸面单证作业，以抽查、数据对比核查等方式保证监管有效性，同时提高通关效率。以后可以逐步在保税区和出口加工区等企业较为复杂的区域逐步探索“一线放开”的方法。
　　 2、特殊区域物流一体化
　　将三种特殊区域之间的物流流转视为同一区内的流转，减少通关环节，提高通关效率，解决企业之间物资流转不便的难题。可以通过区域间海关联网办公的方法进行监管，物资转入转出企业在联网监管系统进行区域间流转产品的基本信息备案，当货物实际发生流转时，通过网络平台分别向主管地海关申报具体数量、金额，相关海关在网上审批，卡口可以根据网上备案信息核对放行，运输由海关监管车辆完成，如此可以大大提高物流效率，同时也不会影响监管效果。
　　 3、贸易便利化措施
　　宁波关区目前的进口和出口货物当天放行率分别为65%和99%，上海黄浦海关2006年1-6月的同项指标分别为81.62%和96.55% ，其中陆运进口货物当天放行率99.63%，陆运出口货物当天放行率为99.97%，由此可以看出，宁波的通关效率还有待于提高。今后的重点应在以下两个方面：一是电子通关改革，逐步实现全程无纸化。二是完善H2000系统，提高信息化管理水平，提高海关通关数据的自动化处理能力。
　　在宁波舟山一体化的新形势下，需要尽快将舟山出口加工区纳入整体建设范畴，配合港口的发展。
　　（三）宁波、舟山临港工业布局
　　宁波舟山港一体化，从港口资源方面无疑有得天独厚的优势，但是，如果在产业分工布局方面没有一个合理的安排，势必造成物流的不合理状态，影响港口优势的发挥。
　　根据两市的“十一五”规划，临港工业的规划都是在原有基础上的发展，宁波临港大工业重点发展市场前景好、资源消耗低、环境污染少、产出效益高的临港制造业，即石化产业、能源工业、钢铁工业、造纸业、修造船业。舟山临港工业发展重点是船舶工业、临港石化、能源工业、大宗物资加工业。舟山发展的着重点在货物的中转，而宁波则具有较强的加工能力，两者有所不同。从发展的角度分析，由于宁波和舟山的腹地相同，宁波港比舟山港更靠近腹地货源，货物的进出会优先选择宁波港。如此一体化的结果可能是舟山港成为单纯的港口装卸、货物储运基地，不利于舟山港的综合发展及港口的合理利用，从而影响宁波舟山港的整体服务质量及整体效益，造成物流体系的畸形发展。
　　目前，需要从战略的高度，推进两地工业布局的整体规划，如研究舟山老塘山港区粮食加工基地向宁波发展、宁波的钢铁业和石化加工业向舟山发展的可行性。之后根据工业布局确定两地部分港口的分工，从整体物流合理化的角度，规划宁波舟山港的物流体系。
　　临港物流体系构成复杂，涉及的部门很多，其完善不能完全通过市场机制解决，需要有适当的引