近几年来，随着经济的快速发展和改革的不断深入，天津港作为中国北方的重要物流中心，发挥着辐射三北，面向东北亚的重要商品集散流通作用，使地区间不断频繁接触、交流，刺激了沿海省、市以及国际间水上人流物流的繁荣发达。船舶，作为水上运输的主要工具，漂浮在水上的一个独立建筑实体，船体空间小，货物密集，人员集中，发生火灾的几率和危险性也不断扩大，船舶火灾给船舶的财产和人员的生命安全所造成的严重危害是有目共睹的。

    因此，鉴于当前船舶火灾形势的多发性和复杂性，我们把调研船舶火灾特点及扑救，作为一项重要课题来研究。以供今后火灾扑救决策。

    一、天际港船舶运输基本情况

    未掌握天津港船舶运输基本情况，我们对管界内所有船运的单位、码头、河道、船舶的种类数量吨位都进行了认真的统计造册，得出的结果为：辖区内共有客运码头一个，货运码头30个其中能泊靠万吨级以上的21个，渔船码头8个，修造船厂5家，经常泊靠在码头的货轮80余艘，客轮12艘，油轮20余艘其中危险品轮10艘，工程轮10余艘，休渔期渔船大约有307艘，5家修造船厂长期维修和新造的船舶30余艘。

    二、常见船舶火灾扑救对策研讨

    针对货轮、客船、油轮、渔船等几种常见类型的船舶的共性和特性、船体内各部位的火灾特点及扑救对策逐一进行了研讨。

    （一）船舶的共性和特性

    1.货轮、客船、油轮、渔船等船舶的共同点（共性）主要表现在以下几方面

    （1）可燃、易燃物多，火灾荷载大

    由于船舶航行运作几乎都是靠汽油、柴油等易燃材料驱动发动机，货轮、客船、油轮、渔船这些船舶的储油量少则20吨，如渔船；多则几万吨，如油轮。再加上构造船体的木板及供生活和工作使用的舱室空间内舱壁、甲板、舱板场采用一些如胶合板、化纤维等装潢装饰材料，导致火灾荷载较大。

    （2）吨位大

    几种常见船舶中，吨位最低的如渔船也有数百吨，最大的如油轮高达50万吨，客船的载客量也一般为数百人至两千人左右。

    （3）热传导性能强，易形成立体火灾

    船体多为钢板、木才、木板构造，钢板导热性强。起火后5分钟，温度可上升到500-900℃，木板迅速扩散燃烧，加上船体内很多通风孔洞，钢板热传导性能，从而扩大火势，形成立体火灾。

    （4）舱室多而小，楼梯、走廊、通道狭窄，结构复杂，扑救困难

    受船体大小的局限，船舶结构比较紧凑复杂，船内通道和楼梯比较狭窄，舱室和机器设备的分布也不同，一旦发生火灾，烟雾弥漫，作战人员很难搞清情况，以致影响战斗行动。

    2.货轮、客船、油轮、渔船等船舶的特性：

    （1）货轮

    船体材质为钢质，船楼设计在船体的尾部，除船舶共性外，发生火灾，由于载重货物量大，易发生沉船事件。

    （2）客船

    人员多，人员相对集中，船体内立体空间相对大、装修装潢装饰豪华，火灾时，有毒气体多、烟雾浓，疏散困难，易造成大量人员伤亡。

    （3）油轮

    是货运船的一种，主要承运油品及无压、低压类化工产品，易发生爆炸和爆燃，扑救难度、危险性极大，且火灾条件易发生溢油，造成海洋、河流大面积污染。

    （4）渔船

    由于其机舱内两个储油柜的储油总量一般为20吨左右，燃烧的危险性相对较小，一旦处于大风条件下或休渔期间，渔船集结，则容易形成大面积火灾，障碍物多，影响灭火行动。

    （二）船体各部位火灾特点

    1.货舱火灾特点

    阴燃、烟雾浓；火点难以确定；易燃易爆物品易起火爆炸。

    2.机舱火灾特点

    蔓延快，易发生轰爆；烟雾大，能见度低。

    3.船楼火灾特点

    火势向上蔓延，易形成立体燃烧，直接威胁机舱。

    4.油舱火灾特点

    先爆炸，后燃烧；易发生佛溢和喷溅；火势蔓延迅速，造成临舱迅速燃烧。

    5.客舱火灾特点

    燃烧猛烈，蔓延迅速；烟火夹攻，人员疏散困难，以造成大量人员伤亡。

    （三）扑救对策

    对船舶火灾扑救，首先，应积极协调港口、码头、船政等有关部门，迅速成立火场指挥部，实施统一指挥，进行战斗编程，统一行动。其次，在充分贯彻“救人第一”的指导思想和遵循“统一指挥，逐级指挥”的指挥原则及“先控制，后消灭”战术原则的前提下，积极做到“一控二攻三防”即：控制蔓延，实施内攻和外攻相结合，防止爆炸，防止翻船，防止官兵中毒。采取“疏灭结合”、“先易后难，先外后内”、“确立重点，各个击破”、“适时破拆，直击火点”的战术方法，集中优势兵力以火场的主要方面。

    “疏灭结合”指的是在扑救船舶火灾过程中，要求消防人员采取边灭火边疏散货物，边灭火边排除积水。这样才能有效地缩短灭火时间，减少水渍损失，防止船体倾斜、沉船。

    “先易后难，先外后内”指的是在扑救船舶火灾过程中，消防人员必须先将容易扑灭的火焰和在船只表面燃烧的火焰扑灭掉。这样，既能消除火势进一步蔓延扩大的后患，还能为下一步集中力量扑灭火势扫清障碍，提供立足点。

    “确立重点，各个击破”指的是消防人员应根据不同的船舶类型，判断火场的重点和突破口，审时度势，把握有利时机，在火灾得到基本控制后，分片消灭。

    “适时破拆，直击火点”指的是在确定燃烧的具体部位后，在最接近着火部位的水上船侧板，用气割破拆空洞，将灭火剂直接打到火点上，消灭火势。

    三、几种类型船舶火灾的扑救方法和进攻路线

    （一）渔船

    现在的捕渔船只比较多的有两种类型，一种是吨位在300吨以下的，另一种是介于300-500吨之间的。300吨以下的渔船通常是船楼、机舱在船的尾部，在近海作业，机舱内两个储油柜的储油总量一般在20吨左右，船体材质为钢质或木质，火灾发生部位多在船楼（驾驶台和船员寝室）、机舱。对于这类船只的火灾，可采取“先重点，后一般”的战术，消防队在到达火场后要抓住火场的重点和主要方面，比如：控制——当着火船与其他船只相互捆绑在一起时（这类情况发生在大风天和休渔期较多），火场的重点是防止火势向邻近船只蔓延；由于燃烧面积小（30平方米左右），扑救比较容易，一般用两支多功能（或直流）水枪就能控制和扑灭火灾。扑救方法：先扑灭上部船楼的火焰，再扑灭机舱内的火焰。其中一支水枪在船楼火势基本控制后应转入冷却扑救机舱，最后合力将火扑灭。火灾扑救后仍需对机舱进行冷却，直至接近常温。进攻路线：一支水枪从船楼进入机舱的通道进攻，另一支水枪从机舱上部的采光孔进攻（小型船只采光孔下部就是主机）。而300-500吨之间的渔船，船体材质为钢质，船楼、机舱通常在船的中前部，主机马力相对大些，机舱内燃油以储柜或油舱形式储存，火灾发生部位也常在机舱或船楼。对于这类船只的火灾扑救，由于船体增大，扑救难度相对大些，需要增加水枪数量。扑救方法和进攻路线同上。

    （二）货轮

    海上从事运输的货轮一般有两种类型，一种是集装箱运输船，一种是散装运输船（包括油轮）。这两种船体结构大致相同，船体材质为钢质，船楼设计在船体的尾部，只是集装箱船尾部主甲板上仍有可装少量集装箱的设计。小型货轮的燃油以油柜方式储存，大型货轮的燃油通常用舱式储存，燃油储量以船的吨位、船的续航要求而定，少则几十吨，多则近3000吨。货轮的火灾发生部位主要集中在货舱、机舱、船楼，对于货轮的火灾扑救，应根据不同类型的船只和不同的火灾部位采取不同的对策。

    1.对货舱着火，要采用封舱灭火、开舱疏散货物灭火、灌舱灭火、沉船灭火的方法。比如在航行中的货轮（集装箱船除外）货舱着火，通常船上人员一般采取封舱或灌舱的灭火措施，对于已采取这些措施的着火船只，消防人员到场后，可采取继续封舱监视的措施或要求港务部门指挥船只只靠泊可卸船上货物的码头停靠，这样，消防人员才能采取开舱或灌舱灭火的措施，并能使陆上的消防力量（消防车、码头、船坞的固定消防设施）发挥最大的效能。开舱灭火应注意防止开舱时货船发生爆燃，伤及灭火人员。使用灌舱灭火，一般在船只无法靠泊码头，扑救力量、装备不足，灌舱灭火不至于引起沉船的情况下进行。沉船灭火的措施不到万不得已尽量不要采用，因为沉船后所带来的损失和影响会更大。由于封舱灭火的时间太长，且技术要求很高，可靠性差，当船舶靠上码头后不宜继续采用。

    2.对船楼着火，要采取先外后内、重点突破、逐步推进的方法。消防人员到达火场后，面对的船楼火灾往往是大部分或整个船楼在燃烧，船楼上的人员只要能动的，都会在着火后离开，在着火舱的人员生还的可能性渺茫，船上的消防系统无法使用时，消防人员可用密集射流先对船楼进行灭火冷却，有消防船或消防拖船的，可用船上的水炮进行大流量强制冷却灭火。压制了外围火势后，可从船楼后背的外舷梯和主甲板层进入内部灭火。

    3.对机舱着火，大型船只都有固定的气体灭火装置，但这些装置在消防人员到场前，一般船上人员在着火时已使用过了，或在火焰的作用下已失去作用。所以消防人员到场后，要根据机舱着火的情况，采取先扑灭机舱上甲板区域（包括船楼）的明火，然后采用开花或雾状射流从机舱上甲板进入机舱的通道、机舱的进出气口、机舱的逃生通道、机舱的采光进行充分的冷却灭火，有条件的可采用泡沫灭火或高倍数泡沫灌舱。

    （三）客船（豪华游轮、客货滚装船）

    客船也称客轮，一般有两种类型，一是纯载客用的船，另一种是载客与载货、载客与载车用的滚装船。客船根据不同的使用要求有不同的设计，它们的相同之处是驾驶台在船首的上部，机舱在船体的舯部或艉部，有些客轮采用的是双体设计的。客轮船的货舱设计在船体的前部或尾部，滚装船的客舱在船体的上部，主甲板被设计用来装车辆。主甲板下部是机舱，客舱、机舱到主甲板的出入口都在船体左右两侧，一般有4-6个出入口。客船的客舱靠左右两舷都开有采光通气窗，主甲板下部一到二层也是客舱，通常一个客轮只有一个通道。对于客船的扑救也应根据不同的船型采取不同的方法和措施。

    1.对客舱着火的扑救

    双体船饿客舱有一、二层，进入上层的通道在主甲板层（即在一层），从进入一层的通道通常有4个，前部靠驾驶台左右舷各1个，后部靠船尾各1个。单体100座以下的客船，其客舱的通道只有2个，在靠驾驶台的左右两侧。单体150座左右的客船，其通道有4-5个，此外，这些小型的客船不论双体还是单体其舱顶都有1-2个逃生孔。这类客船的客舱着火，由于着火面积不太大，且因为客舱与机舱有分隔，只要在发生火灾时及时扑救一般不会蔓延到机舱。扑救方法，用直流、开花水枪从客舱进出通道或采光窗进攻，但应见火点打，减少盲目射水，以避免翻船。大一点客轮和游轮的客舱一般都在三层以上，这类船只的客舱着火，必须采取从疏散通道深入内部进攻，逐层将火扑灭。火场灭火力量充裕的话，还可分组、分片、分区域同时展开灭火。滚装船的客舱在船体的顶层，与机舱之间间隔一层货舱（载车），这类船只的客舱着火如果在海上可利用船上的消防自救水系统进行扑救，如果靠泊在码头，扑救方法同上述。

    2.对客货混装船的货舱货物的着火扑救

    如果着火舱如同货船的货舱一样，可采取先封舱并让着火船靠码头再开舱灭火的方法。如果着火舱是开放式的（如轮渡），在海上有消防艇参与施救的，可用艇上水炮从船头船尾喷射（开启前后档板门，水可从缝隙中流出），消防人员也可用船上的灭火系统进行施救，此时主要的施救对象是车辆及车上的货物。

    3.对客船的机舱着火的扑救

    客船机舱着火的扑救，对小型客船的扑救方法与渔船、货船的方法基本相同，但对大型客船和混装船的扑救，其进攻路线有所不同，进入机舱的通道只有从主甲板的疏散通道进入，因为大部分船只机舱上部没有采光窗。

    （四）油船

    油船是货运船只的一种，主要承运油品及无压、低压液体类化工产品。这类船只一旦发生火灾，发生爆炸的威力大，燃烧猛烈，空船比满载的爆炸危险和威胁更大，扑救的难度、危险性极大。国外对这类大型船只的火灾，一般只救人，灭火基本上是放弃的，采取的只是监视和一些控制性的施救措施。因为对大型油船火灾依靠几条消防船去施救，根本就是杯水车薪。而对3万吨以下的油船火灾，从实践来看实施灭火是可行的，但万吨轮是作为在锚地和靠泊码头时来讲的。扑救的方法是用消防船多门强大的水炮射流冷却着火船的船体和扑灭船楼的火焰，用泡沫炮喷射着火油舱，并尽量使泡沫射入着火舱中。如果油舱火焰已被扑灭，只有机舱还在燃烧时，可采取间断性灭火的方法，当船尾迎风，火焰窜出来时，侧面用水炮打压，直至无燃烧迹象的黑烟飘出。对溢在海面燃烧的火焰，如果潮流下方没有港口，则让其自行燃烧，直至熄灭，这样既能防止溢油对下游船只的威胁，减少海洋污染，也能减少泡沫液的浪费。

    四、扑救船舶火灾力量评估

    举例：天津港三公司码头的“顺风海”号散货货轮

    经过调研和实际了解经常泊靠在码头的船舶以货轮居多，约占整个船舶的70%，因此我们针对扑救货轮火灾制定了一套灭火预案，火情假设x年x月x日下午三点十分，停泊在塘沽区水线路天津港三公司码头的“顺风海”号散货货轮的货舱着火，舱内有2000多吨的棉花，每个包约250kg，造成了熊熊大火。机舱与货舱之间钢板被烧的通红，随时有可能将火引向船楼的危险。

    （一）基本情况

    1.船舶概况

    “顺风海”号货轮，建造于2000年8月11日，营运航速11.5节，主机功率1080千瓦，船舶类型散货，航行水域为近洋，总长79.99米，型宽13.6米，型深7.0米，龙骨以上最大高度25米，夏季满载吃水5.2米，吃水吨数45吨/厘米，2869.7载重吨/标箱，船员定员20人，货舱容积长x宽x高：38.4x10x7立方米，动力类型为内燃机。船上装有水系统灭火设备和二氧化碳灭火装置，其中二氧化碳瓶40个，每瓶容量45kg。

    2.船舶内部情况

    （1）每个甲板的舱壁上都张贴着该船的逃生路线图及结构图；

    （2）主机位于机舱底层，主控室位于机舱2层（平台甲板），主机室属于机舱的心脏部位；

    （3）驾驶甲板主要有驾驶室、报务室、海图室组成，是船舶的指挥中心。室内装有多种重要的航海驾驶设备，如操舵盘、雷达、电罗经、磁罗经、卫星导航仪、驾驶台自动操纵仪器仪表、火灾报警器、高频电话机和价值昂贵的航海仪器设备；

    （4）船长甲板主要设有船长、大副、轮机长等舱室；船楼甲板设有普通船员舱室、餐厅、厨房、冷藏室等；

    （5）逃生孔在机舱底部主机后有一个通往尾舱，并由尾舱直接通向甲板的出孔。出入口分别设在船楼的走廊里或走廊后侧，机舱一般都有通向各层甲板的通道，顶部甲板烟囱两侧也有出入口，必要时可用做出入机舱的通道，货舱前设置人员出入口一处。

    3.消防设施及水源情况

    船舱内设感烟自动报警系统、手动报警系统、二氧化碳灭火系统，出入口处放有手提式二氧化碳灭火器，还配有固定二氧化碳释放舱室，主甲板上设有三处国际通岸接口，18个消火栓，底舱内设有消防泵一台备用泵一台，口岸上设有六处地下消火栓，还有无限量的海水作为消防用水。

    （二）火灾特点

    1.舱内阴燃，火源不明

    （1）货舱起火后，往往发生在货物装舱完毕后的一段时间里；或由于装舱时留下火种；或由于化学危险物品混装引起化学反应；或由于某些物质受热自燃等发生火灾。

    （2）货舱舱容大，装货多，摆放密，货物装满后，层层加盖，空气不流通，起火后，只能在严重缺氧的条件下缓慢阴燃，产生大量的烟雾在舱内弥漫，不开舱根本无法知道确切的起火部位。

    2.温度升高、引起燃烧

    货舱燃烧初期因供氧不足而缓慢进行，但能逐渐扩散，沿着邻近的可燃物质，顺着烟气的流动方向发展。

    （1）燃烧产生的一氧化碳逐渐增多，但由于舱盖紧闭散不出去，舱内热量聚蓄，火源附近的温度可升高到900度以上。

    （2）起火货舱的高温经钢制舱壁和层次舱甲板的热传导，引起毗邻货舱木质隔板和货物的燃烧，火势可能引燃主甲板上部船楼。

    3.易燃、易爆物品起火爆炸

    货船常装运易燃易爆物品，有时在装卸物品或航运过程中，会由于碰撞、摩擦、高温、化学反应、电火花等多种因素而引起燃烧甚至爆炸，并产生大量的有毒气体；有些物品在燃烧时分解出可燃气体，也可能发生爆炸，使消防人员扑救困难，对船舶威胁极大。

    4.扑救难度大、时间长

    货舱起火后，因货物摆放紧密，舱内又分好几层甲板，施放灭火剂不能有效地作用于火源。如果开舱灭火，则空气进舱后，火焰会迅速升腾，更加难以扑救；如果火源在舱底，则要先将第二、第三甲板上的货物卸出舱外，然后才能灭火。所以扑救船舶火灾往往需要很长时间，造成很大的经济损失。

    （三）可利用条件

    1.充分利用舱内的二氧化碳灭火系统进行灭火

    2.利用机舱内的消防泵、消防备用泵及内部消火栓灭火

    3.若消防泵不能启动时，可以通过国际口岸接口加压供水

    （四）货舱火灾扑救措施

    1、成立指挥部

    （1）总指挥部：

    ①总指挥部设在天津港南疆港区南港路（具体事件具体确定）。

    ②总指挥部的分工任务：

    A.迅速传递上级领导的各项指令并及时向各级领导汇报火灾扑救的进展情况。

    B.根据情况下达疏散起火单位周边5公里范围内的人员，并请求驻军调派部队进行救灾支援，实施统一指挥。

    C.部署战区实施救灾行动。

    D.根据灾情，下达战区各保障机构调配物资、生活用品供应的命令。

    （2）前沿指挥组：

    ①人员：由支队主管支队领导、前段指挥员、中队前方指挥员、船舶工程技术人员组成。

    ②任务：

    A.一名前段指挥员在前方指挥布置水枪阵地、进攻路线的选择，火势发展情况的观察和汇报，执行总指挥部的命令、向中后段指挥员布置任务。

    B.一名中段指挥员负责车辆的调配、调整供水线路、更换车辆。执行前段指挥员的命令。

    C.一名后段指挥员负责后方供水车辆的衔接，及时调整车辆和增援中队的引导、集结器材。

    D.一名指挥员负责器材准备、战斗员更换、后勤保障、车辆调整、警戒等工作。

    （3）强攻救人组

    ①组成：特勤中队、救助班。

    ②任务：根据现场情况，在事故区域内指挥员的指挥下，利用救生器材开展救人工作。

    （4）灭火组：

    ①组成：根据现场情况，由参战中队的中低压消防车和执勤号员组成。

    ②任务：在所在区域内战区指挥员的指挥下，负责灾害抢险救援现场的灭火工作。

    （5）照明组：

    ①组成：由34中队照明车的固定、移动照明装备和6名号员组成。

    ②任务：在所在战区指挥员的指挥下，负责救灾现场内外部抢险救灾所需的照明。

    （6）通讯器材组：

    ①组成：由塘沽、开发、保税通讯参谋组成。

    ②任务：负责提供指挥部领导的通讯器材，有效保障火灾现场与指挥部及总队基地台的联络畅通。

    2.外部侦察

    初到场时必须做好外部侦察，把握整个火场态势。

    （1）了解掌握船舶所处的地点、地理环境、风向风力、潮位潮流等环境气候情况。

    （2）了解掌握船舶的类型，吨位、起火部位、烟雾状况及流动方向等情况。

    （3）了解掌握是否有人被困，其位置、数量、危害程度等情况。

    （4）了解掌握着火船舶危险物品的类别、品名、数量、存放部位及其有无爆炸可能性等情况。

    （5）了解掌握着火船舶的内部结构、通道等情况。

    （6）了解掌握船舶内部消防设施、工作状况和码头固定、半固定灭火设施等情况。

    3.内部侦察

    必须严谨周密组织灭火行动中的内部侦察。

    （1）必须由熟知船舶结构的船方人员带领。

    （2）侦察小组必须精干，一般以三人为宜。

    （3）执行排险侦察，必须科学判断，把握时机，切忌盲目行动。

    （4）侦察人员必须穿戴个人防护器具齐全。

    （5）根据侦察任务，应携带热视仪、气体检测仪、生命探测仪等专勤器材。

    （6）落实安全保护措施，如水枪跟进掩护、荧光导向绳、通信联络方法等。

    （7）确定紧急处置措施，以防万一，确保内侦、施救人员安全。

    4.划定警戒区域

    建立明显警戒标志，掌握船舶的火势、状况及风速、风向等情况。

    5.营救人员、保护多数

    （1）必须坚持以保护大多数人的安全为救人原则。

    ①根据被困人员所处的地点各异、人员多少，受威胁程度、营救难度的不同，以保护多数人、最高的救人效率为出发点展开施救。

    ②确定周密的营救行动方案和紧急撤离路线，且应由熟悉通道的船方人员引导。

    （2）合理用兵。必须坚持根据灾害客观实际，正确合理使用力量的原则。

    ①出水可以迅速扑灭火灾，解除被困人员威胁，应直接出水灭火。

    ②必须出水控制或掩护才能营救时，应先出水控制或掩护再实施营救。

    ③到场力量充足，应灭火救人同时实施。

    ④当客轮发生火灾，营救任务重，控制和灭火难以在短时间内完成，除部署必要的堵截力量外，应全力营救。

    ⑤被困人员生还可能明显不存在时，应全力控制蔓延。

    （3）科学安全。必须坚持科学救人和确保自身安全的原则。

    ①被营救者有无生还的可能性。

    ②营救人员自身安全有无保障。

    ③盲目或冒险决策有无必要。

    6.灭火行动

    （1）堵截控制，逐层布设

    （2）内攻近战，先外后内

    实施内攻应由外及里，上下结合，梯队掩护，逐步推进，深入内部打击火点。

    （3）防爆防沉，重中之重

    防爆防沉必须始终贯穿于整个施救过程，采取疏灭结合、重点冷却的战术措施，尽可能将舱内物资和射入舱内的积水疏散和排除。

    （4）火强我弱，监控为主

    火势强烈，扑救力量薄弱时，要尽可能利用现有的设施进行控制，并监视火势的发展趋势，采取相应的对策。

    （5）火弱我强，突破强攻

    火弱我强，突破强攻：在火势明显减弱时，现场的灭火器材到位的情况下，要抓住有利战机，审时度势，选择突破口，对重点部位进行突破强攻，以掌握火场主动权。

    7.扑救方法

    扑救货舱火灾，主要采取封舱、开舱、灌舱三种灭火方法。封舱灭火常用于航行中的船舶；开舱灭火常用于停泊港口、码头装（卸）货物或检修的船舶；灌舱灭火适用于停泊航行途中的船舶，但考虑到后果严重，灌舱灭火方法一般不轻易采用。

    （1）封舱灭火

    ①封舱时，必须经厂、船共同制定下达命令，前提条件是经侦察确定无人的情况下方可实施。关闭燃烧货舱的舱盖和通风孔洞，隔绝空气来源，并向货舱内施放灭火剂，使之严重缺氧，达到窒息灭火的目的。这种灭火方法对舱内货物损害很小，但因货舱容积大，含氧量多，货物密实（如：成捆的棉花包、麻包、纸卷、布匹等），火势完全熄灭的时间相当长，一般需要几小时、几天、甚至长达几个星期。

    ②开启船上的二氧化碳固定灭火系统进行封舱灭火最为有效，但因种种原因，船上二氧化碳储量往往不能满足灭火需要，还有依靠陆地消防队补充大量的二氧化碳灭火剂。所需二氧化碳碳量（体积浓度）可按下列公式计算：

    V=（21—R）X4.75%

    式中：V——二氧化碳体积浓度（%）

    21——空气中氧的体积浓度（%）

    R——用二氧化碳置换空气中含氧量降至该数值（%）

    4.75%——空气中含氧每下降1%，就得放入舱内容积4.75%的二氧化碳来置换同体积的空气。

    该公式是按二氧化碳完全置换舱内空气计算来的。

    ③货舱内的空气含氧量必须降至15%以下（取R取15），一般可燃物质的火焰才能逐步窒息。施放二氧化碳后，要用仪器通过通风管或测深管检测舱内空气含氧量和二氧化碳气体的浓度。

    （2）开舱灭火

    开舱灭火，即打开货舱盖进行灭火。消防人员登船灭火时，通常会遇到两种情况：一种是货舱盖以打开；一种是货舱盖关闭着。遇到后一种情况，必须具备下列条件才能开舱。

    ①货舱内的货物能用水扑救，不会因水渍而造成重大损失。

    ②到场的消防力量和灭火剂（主要指高倍泡沫液）足够扑救货舱的火灾。

    （3）开舱灭火前的战斗准备

    ①消防人员、车辆、器材装备和灭火剂，必须预先全部展开；水枪和高倍泡沫发生器呈喷射状态；水枪手占据起火货舱四周或船楼下面的有利位置。如果船上的消防泵不能出水，则应将陆上消防队的水带与船上消防总管上的国际通岸接口连接好，以便使用船上有利地位的消火栓。

    ②利用该船的机械设备开启起火货盖舱。

    ③水枪手在开启货舱盖前，应低于货舱盖的姿势做好喷射准备，防止货舱盖打开的瞬间，由于空气进入货舱，而导致火焰突然窜出，灼伤人员。

    ④通知船长做好起火货舱的排水准备。

    （4）开舱灭火方法

    ①当货舱内的燃烧面积和强度较小时，消防人员可先在货舱口向燃烧区射水，待火势减弱，可利用货舱内的固定铁梯，船舶或码头装（卸）货的起重吊斗，以及挂钩梯等，从货舱口深入到舱内抵近火源射水。与此同时通知船长利用舱底泵向船外排水。

    ②必要时，可在船舷货舱壁上切割开洞，消防人员沿着消防梯攀登进入货舱，强攻灭火。

    ③进入货舱内灭火的消防人员，必须一边射水，一边扒拆被火烧过的货物，然后用装卸起重吊机将货物疏散到码头安全区域，对货舱进行彻底清理，防止余火复燃。

    ④当货舱内的燃烧面积和强度较大时，则应采用向货舱内灌注高、中倍泡沫的灭火方法；也可以用数支喷雾水枪在货舱口四周平行射水，封闭货舱口，隔绝空气进入，待火势减弱后，在深入货舱内灭火。

    （5）灌舱灭火

    灌舱灭火，即用大量的水灌入起火货舱，把货物完全淹没在水中的灭火方法，灌舱灭火主要有以下两种方式：

    ①局部灌舱：用消防船（艇）、消防车、各种泵浦，向船上的一个起火货舱内灌水，使货物完全淹没。

    ②全部沉没：开启舱底海水阀，或用炸药爆破等方法破坏船体，让海水灌进舱内，使船体完全沉入水中。

    （6）遇有下列情况，应采取灌舱的方法灭火：

    ①货舱内的货物具有爆炸性，或者他严重危害性火势极其猛烈，有可能从一个货舱蔓延到全船，并威胁到港口内的船舶和城市的安全。

    ②开舱与封舱灭火均不能奏效，又不允许长时间扑救，采取灌舱方法能大大加快扑救火灾的速度，最大限度地减小火灾造成的经济损失。